Ruag – Abruptes Wendemanöver

Bundesbetrieb Der Rüstungskonzern Ruag will den Flugzeugbau in Bayern abstossen. Vor vier Jahren galt das Geschäft noch als Herzstück der zivilen Sparte.

Der Versuch der Ruag, ihr Flugzeugwerk im bayrischen Oberpfaffenhofen abzustossen, macht gehörig Wind: Die deutsche Zeitung «Welt» titelte «Aushängeschild vor dem Ausverkauf» und spekulierte, die Endmontage der Dornier-Flugzeuge könnte gar an einen chinesischen Käufer fallen.

Fliegersparte der Ruag abstossen

Dass der Bundesbetrieb seine Fliegersparte abstossen will, hatte die «Handelszeitung» publik gemacht. Recherchen zeigen, dass dies ein abruptes Wendemanöver der Ruag ist. So liegt der «Handelszeitung» ein 22-seitiger interner «Business Case» zu den Geschäften im Werk Oberpfaffenhofen vor, datiert vom 11. August 2015. Darin legt der damalige Ruag-Aviation-Chef Philipp M. Berner – er verantwortet heute den Geschäftsbereich Mili­tary Aviation – vertieft dar, weshalb «an den beiden Geschäftsbereichen in Oberpfaffenhofen festgehalten werden soll».

Konkret geht es zum einen um die Wartung und Instandhaltung von zivilen Flugzeugen («Business Jets») und zum anderen um dem Bau des problembehafteten Ruag-Propellerfliegers («Do-228»). Das Geschäft mit Militärfliegern spielt in Bayern nur eine marginale Rolle.

Berner, einer der Spitzenmanager des Bundesbetriebs, kommt in seiner Analyse zum Schluss, dass «der Betrieb in Oberpfaffenhofen heute in der Ruag Aviation das Herz des zivilen Flugszeuggeschäftes» darstelle und somit «für die gewollte Kombination von zivilem und militärischem Geschäft» stehe. Sogar ein neuer Standort in «Middle East» solle mittelfristig evaluiert werden, schlägt er vor.

450 Vollzeitstellen in Oberpfaffenhofen betroffen

Alles Makulatur: Keine vier Jahre später zählt die Ruag-Spitze das Werk Oberpfaffenhofen und dessen Geschäft samt 450 Vollzeitstellen zu den «non-core activities» und sucht Interessenten für die ent­sprechende GmbH namens Aerospace ­Services. Die Rede ist von 25 Millionen Franken, welche der Bundesbetrieb für das Problemwerk noch haben möchte. Auf Anfrage gibt sich die Ruag zugeknöpft: «Über die Zukunft einzelner Geschäftsbereiche respektive zu den Devestitionen werden wir zu gegebener Zeit wieder informieren.»

Das «Business Case»-Papier von 2015 legt offen, wie eng die beiden Geschäftsbereiche in Oberpfaffenhofen mit den Schweizer Aktivitäten des Ruag-Konzerns verflochten sind: «Beide Geschäftsbereiche tragen massgeblich bei zur Auslastung der Komponenten-Werkstätten und Engineering- Kapazitäten in der Schweiz.» Explizit nennt das Papier die Ruag-Betriebe in Stans und Interlaken. So schreibt Berner von Synergien in den Bereichen Komponenten- und Triebwerksunterhalt sowie Engineering mit den bestehenden «Kapabilitäten» in der Schweiz.

Im Hinblick auf den bevorstehenden Verkauf stellt sich deshalb die Frage, welche Auswirkungen die angestrebte Devestition in Deutschland auf Arbeitsplätze hierzulande haben könnte. Ein Ruag-Vertreter schreibt, dass der Entscheid des Bundesrates zur Aufspaltung in einen Armee- und einen internationalen Teil «bewusst» Synergien ausschliesse.

Schliessung käme der Ruag teuer zu stehen

Die Teilprivatisierung dürfte auch für den Wartungsstandort Genf-Meyrin Konsequenzen haben: Der Business-Jet-Hub in der Romandie sollte bereits vor einigen Jahren veräussert werden, wie mehrere Quellen übereinstimmend berichten. Die Verkaufsbemühungen wurden damals gestoppt, «wegen der positiven Entwicklung unter dem neuen Management», wie es in Berners Papier heisst.

Jetzt also steht das Werk Oberpfaffenhofen zum Verkauf. Unklar bleibt, welche finanziellen Konzessionen die Ruag einem möglichen Interessenten für das Werk machen müsste. Denn eine Schliessung käme den Bundesbetrieb teuer zu stehen: Das interne Papier von 2015 geht von Gesamt­kosten von 85 Millionen Euro aus, davon alleine 35 Millionen Euro für Personalkosten. Angesichts der durchzogenen Geschäftsergebnisse seit 2015 dürften die Kosten für einen Stopp der Aktivitäten nochmals gestiegen sein.

Keine Auskunft über Details der Entflechtung

Auch hier bleibt Ruag konkrete Antworten schuldig: «Zu internen Arbeitspapieren oder zu Details im Zusammenhang mit der Entflechtung und Neuausrichtung geben wir keine Auskunft», so das Unternehmen.

Fakten zum Geschäftsgebaren der Ruag dürfte es bald geben. Wahrscheinlich noch diesen Monat wird die Eidgenössische Finanzkontrolle die Ergebnisse ihrer Prüfung präsentieren, ob Ruag ­Aviation bei Aufträgen für die Schweizer Luftwaffe möglicherweise überhöhte ­Gewinnmargen einstrich. Einkünfte aus staatlichen Aufträgen, mit denen zivile Abenteuer wie Oberpfaffenhofen quersubventioniert wurden.

Ruag Flieger – Jahrelange Verluste

Ruag Der Bundesbetrieb muss vor der Privatisierung Geschäfte abstossen. Dabei kommen Altlasten ans Licht, wie das Beispiel einer defizitären Aviatik-Tochter zeigt.

Es soll der Ruag den nötigen Schub verleihen: die Aufspaltung des Bundesbetriebs in eine Wartungseinheit der Armee und in einen ausländischen Technologiekonzern namens Ruag International, der schrittweise privatisiert werden soll. Um fit für einen allfälligen Börsengang zu werden, muss der Rüstungskonzern zunächst aber sein Portfolio trimmen. Devestieren ist angesagt, was angesichts der Altlasten ein schwieriges Unterfangen ist.

Privatisierung der Ruag International

Man müsse vom «heutigen Konglomerat» zu einem «schlanken, fokussierten Konzern» kommen, sagte Ruag-Verwaltungsratspräsident Remo Lütolf vor einigen Wochen in der NZZ. Die Verkaufsabsichten des Bundesbetriebs begleitete Lütolf mit fast überschwänglicher Zuversicht: Es gebe namhafte Interessenten für fast alle zur Disposition stehenden Bereiche. Und im Hinblick auf die mittelfristige Privatisierung der Ruag International versprach der Präsident gar, «dass es in ein paar Jahren noch attraktiv klingeln wird in der Bundeskasse».

Erst fokussieren, dann privatisieren; das zuständige Departement für Verteidigung, Bevölkerungsschutz und Sport (VBS) als Ruag-Eigner unterstützt Lütolfs Vorgehen. Eine Privatisierung müsse «kontrolliert» vonstatten gehen. «Die vollständige Privatisierung macht erst Sinn, wenn die Ziele der Profitabilität und damit eine günstige Marktposition erreicht sind.»

Unterdurchschnittliche Rentabilität

Doch auch zwanzig Jahre nach ihrer Ausgliederung aus der Verwaltung ist die Ruag weiter stark von den Armeeaufträgen abhängig. «Das VBS bleibt Schlüssel- und wichtigster Einzelkunde von Ruag», schreibt der Bundesrat im jüngsten Evalutationsbericht der Ziele. So stieg der Umsatzanteil der Armee im Geschäftsjahr 2018 zuletzt wieder leicht auf 30,5 Prozent.

Schwerer wiegt allerdings, dass der seit zwei Jahrzehnten andauernde Strukturwandel vom nationalen Rüstungsbetrieb zum internationalen Technologiekonzern weiter zu wünschen übrig lässt: «Die Gewinnmarge der Ruag liegt deutlich unter jener von vergleichbaren europäischen Unternehmen», schreibt der Bundesrat und erwartet, dass die Ruag eine Rentabilität ausweise, die mit vergleichbaren Technologie- und Wehrtechnikunternehmen in Europa Schritt halte. Doch bis zu einem möglichen Reibach mit Ruag International stehen dem Rüstungskonzern umfangreiche Devestitionen bevor.

Das Beispiel einer Luftfahrtsevice-Tochter in Deutschland zeigt dabei exemplarisch, wie sich staatliche Rüstungsmanager im letzten Jahrzehnt mit bescheidenem Erfolg in der Privatwirtschaft versucht haben. Im Falle der Ruag Aerospace Services GmbH mit Sitz im bayerischen Oberpfaffenhofen resultierten seit 2008 kumulierte Jahresfehlbeträge von 72 Millionen Euro, wie offizielle Zahlen zeigen (siehe Grafik). Die Verluste deckte jeweils die Ruag-Deutschland-Holding. Ein Grossteil sei während der Restrukturierung zwischen 2010 und 2012 angefallen, erklärt eine Ruag-Sprecherin.

Armee-Abhängigkeit reduzieren

Genau jene notorisch defizitäre Luftfahrt-Tochter will der Bundesbetrieb nun aber veräussern, da es sich um «noncore activities» handle. Eine Aussage, die einem vertraulichen Verkaufsprospekt zu entnehmen ist, welcher der «Handelszeitung» vorliegt. Unter dem Projektnamen Sequoia, auf Deutsch Mammutbaum, schildert der sechsseitigen Verkaufsprospekt die Eckwerte des Luftfahrtdienstleisters mit 450 Vollzeitstellen. Aerospace Services soll gemäss Prospekt einen «Grossprofit» von 10 Millionen bei einem Jahresumsatz von rund 80 Millionen Euro erzielen. «Die in der Verkaufsdokumentation enthaltenen Zahlen werden von möglichen Käufern im Rahmen der Due Diligence verifiziert werden», erklärt eine Ruag-Sprecherin, womit der Bundesbetrieb indirekt die Verkaufsabsichten bestätigt.

Flieger der Ruag hob wirtschaftlich nie ab

Was die Ruag-Führung als «nicht strategisch» zu verkaufen versucht, galt vor 15 Jahren gemeinhin als Königsweg, um die Ruag aus ihrer Armeeabhängigkeit zu befreien: Als die deutsche Fairchild Dornier 2002 Insolvenz anmelden musste, sicherte sich der Bundesbetrieb deren Flugzeugstrukturbau und den Flugzeugunterhalt, Aerospace Services: «Eine Übernahme dieser beiden Bereiche würde uns einen massgeblichen Schritt vorwärts bringen und unsere Abhängigkeit von Armeeaufträgen schlagartig weiter reduzieren», sagte der damalige Ruag-Chef Toni Wicki vor der Transaktion.

Einige Jahre später entschied sich die Ruag-Spitze gar, im bayerischen Oberpfaffenhofen nicht nur Flugzeuge instandzustellen, sondern auch selber welche zu montieren: eine neue Version der zweimotorigen Dornier 228, für welche die Ruag die Baupläne vorlegte. Das Konzept sah vor, Rumpf und Flügel des 19-plätzigen Flugzeugs aus Indien zu beziehen und das Modell dann in Deutschland zu montieren und auszurüsten. Doch der Ruag-Flieger geriet zum pannenreichen Problemvogel, der wirtschaftlich nie wirklich abheben sollte. Nun folgt der Verkaufsversuch.