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Merkels Prämie schadet Schweiz

Industriepolitik Die deutsche Kaufprämie für Elektroautos bremst hierzulande die E-Mobilität aus. Die Hintergründe.

Die deutsche Kanzlerin Angela Merkel greift wegen der Pandemie zur industriepolitischen Bazooka. Ihre Koalitionsregierung hat Anfang Monat ein Konjunktur- und Krisenbewältigungspaket geschnürt unter dem Titel «Corona-Folgen bekämpfen, Wohlstand sichern, Zukunftsfähigkeit stärken». Darin greift Merkel auch der Autoindustrie unter die Arme: Verpackt in einem «Zukunftspaket» soll der Weg vom Ottomotor hin zum Elektroantrieb staatlich abgefedert werden. Was in der Finanzkrise die Abwrackprämie war, heisst in der Corona-Pandemie Innovationsprämie. Kostenpunkt: 2,2 Milliarden Euro. Bis Ende Jahr werden so in Deutschland E-Autos, die nicht mehr als 40 000 Euro kosten, mit 6000 Euro staatlich verbilligt. Hinzu kommen Herstellerprämien auf strombetriebene Fahrzeuge von mindestens 3000 Euro sowie ein befristet tieferer Mehrwertsteuersatz von 16 statt 19 Prozent.

Lieferzeiten verdoppeln sich

In der Konsequenz führt dies dazu, dass Klein- und Mittelklasse-Elektroautos beim nördlichen Nachbarn um bis zu 10 000 Euro günstiger werden. Die Batterie-PKW können so preislich mit konventionellen Verbrennerfahrzeugen konkurrieren. Ein Beispiel ist der VW ID.3, der diesen Spätsommer auf den Markt kommt. Für den grössten Autohersteller der Welt ist die Lancierung ein Meilenstein, soll der golfähnliche Kompaktwagen doch zum erschwinglichen Volksstromer avancieren. Entsprechend kommt die Starthilfe aus Berlin da gerade recht. Der ID.3 kostet in der ersten Edition in der Vollausstattung nach Abzug aller Fördermassnahmen 45 000 Euro. In der Schweiz dagegen schlägt dasselbe Fahrzeug mit rund 54 000 Franken zu Buche.

Merkels Innovationsprämie führt aus Käufersicht also zu Preisdifferenzen zwischen der Schweiz und Deutschland. Und nicht nur das: Jörg Beckmann vom Elektromobilitätsverband Swiss eMobility beklagt, dass die deutsche Kaufprämie sich negativ auf den hiesigen E-Auto-Markt auswirken werde: «Wir rechnen damit, dass sich die Lieferzeiten für Elektrofahrzeuge im Schnitt von heute sechs Monaten auf bis zu ein Jahr erhöhen dürften.»

Der Nachschub an Elektrofahrzeugen hierzulande könnte sich aufgrund der Fördermassnahmen in Deutschland nämlich deutlich verknappen. Auch Dino Graf vom Autoimporteur Amag geht davon aus, «dass alle Hersteller versuchen werden, Länder mit einer befristeten Prämie bestmöglich zu beliefern». Entscheidend sei dabei die Höhe der staatlichen Zuschüsse, sagt Swiss-eMobility-Geschäftsführer Beckmann: «Das sieht man daran, dass Käufer von Elektrofahrzeugen in Norwegen weniger lang auf die Auslieferung warten mussten als Käufer in anderen europäischen Ländern mit tieferen Subventionen.» Insofern werde die Kaufprämie, die Beckmann als «industrielle Fördermassnahme für deutsche Autobauer» bezeichnet, den Absatz von Elektrofahrzeugen in der Schweiz tendenziell eher hemmen. Merkels Industriepolitik bremst damit die Schweizer E-Mobilität just in jenem Moment aus, in dem die Stromer gerade etwas Fahrt aufgenommen haben. Noch im Januar verdoppelte sich die Zahl der immatrikulierten Steckerfahrzeuge gegenüber der Vorjahresperiode. Neuere Zahlen liegen noch nicht vor.

Drohende Stromerflaute wegen Kaufprämie

Die drohende Stromerflaute treibt auch den Branchenverband Auto-Schweiz um. Direktor Andreas Burgener sieht in der deutschen Kaufprämie für Elektrofahrzeuge ein «Konjunkturimpuls-Programm mit zahlreichen Nebenwirkungen für unser Land»: Die Crux sei, so Burgener, dass überhaupt genügend E-Autos zum Kauf verfügbar seien, und da gerate die Schweiz gegenüber der EU durch die deutsche Kaufprämie noch stärker ins Hintertreffen als bisher schon: «Die Hersteller werden jene wichtigen Märkte wie Deutschland bevorzugen, wo dank E-Auto-Prämie grosse Volumen den Flottenausstoss auf die gewünschten 95 Gramm Kohlendioxidausstoss zu drücken vermögen.» Die Konsequenz daraus sei, so Burgener, dass die Lieferzeiten von E-Autos hierzulande noch länger würden. «Die geltenden CO2-Flottengrenzwerte werden damit noch schwieriger zu erreichen sein», beklagt Burgener.

Je weniger Elektrofahrzeuge die Schweizer Autoimporteure verkaufen können, desto schlechter fällt ihre Umweltbilanz aus und desto teurer wird es für sie. Der Grund liegt bei den geltenden CO2-Regeln. Sie sehen vor, dass in diesem Jahr der Ausstoss an Kohlendioxid über die Gesamtflotte gerechnet auf 95 Gramm absinkt. Erreicht die hiesige Autowirtschaft diesen Durchschnittswert nicht, drohen Lenkungsabgaben von bis zu 600 Millionen Franken. Dino Graf vom Importeur Amag hofft deshalb auf den Goodwill der Autobauer: Man sei sich bei den Herstellern bewusst, dass die Schweiz eine eigene CO2-Regelung hat. «Sie sind gefordert, ein Angebot bereitzustellen, wenn die Lenkungsabgabe nicht zu hoch werden soll.»Vorerst keine Grauimporte

Aufgrund der Angebotsmisere drohen also höhere Strafzahlungen. Aufs Schweizer Preisgefüge aber dürfte die deutsche Kaufprämie vorerst keinen Einfluss haben. So muss in Deutschland der Autokäufer die «Innovationsprämie» beim Bundesamt für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle selber beantragen. Das Elektrofahrzeug muss dabei auf den Antragssteller persönlich zugelassen sein und mindestens sechs Monate so zugelassen bleiben. Mit Grauimporten zu deutschen Kampfpreisen ist damit also frühestens 2021 zu rechnen.

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Volkswagen & Co – Fahrt ins Blaue

Automobilindustrie In wenigen Tagen beginnt in Frankfurt die Internationale Automobilausstellung. Für Europas Fahrzeugbauer wie Volkswagen gilt die IAA weiterhin als wichtige Leistungsschau, wenngleich die Digitalisierung dem Messewesen zusetzt. In diesem Jahr steht die grösste Autoshow auf dem alten Kontinent unter einem besonderen Stern: Der Fokus liegt diesmal nicht auf Pferdestärken, sondern auf Kilowattstunden. So markiert die IAA den Auftakt zur Elektroauto-Offensive der deutschen Fabrikate, deren Batteriefahrzeuge ab nächstem Jahr massenweise zu den Händlern surren sollen.

Der stete Verweis auf den Erfolg von Tesla hinkt gewaltig

Von Elon Musks Stromstössen mit seinen Tesla-Sportwagen gepiesackt, holen Daimler, BMW und der Volkswagen-Konzern mit einer Reihe neuer E-Modelle zum elektrischen Gegenschlag aus. Insbesondere VW hat nach dem Dieselbetrug das Lenkrad herumgerissen. Abermilliarden wurden in die Elektrifizierung der Fahrzeugflotte investiert. Das erste zählbare Resultat der Wolfsburger gibt es in den Frankfurter Messehallen zu bestaunen: Den VW ID.3. Das Kompaktfahrzeug im Golf-Format soll zu Mittelklassepreisen zum Käfer des Elektrozeitalters avancieren. Zumindest sehen dies die kühnen Pläne der VW-Manager so vor. Doch ob der ID.3 das Zeug zum «Volkswagen» hat, ist alles andere als gewiss. Dabei hinkt der Verweis auf den Überraschungserfolg von Tesla gewaltig. Denn der Unterschied zwischen einem Elektroflitzer für Gutbetuchte und einem batteriebetriebenen Massenfahrzeug ist etwa so gross wie der zwischen einer Millionärsjacht und einem Kreuzfahrtschiff. Insofern dürfte die Resonanz auf den ID.3 zum ersten Plebiszit über die Elektromobilität werden.

Es ist kein Zufall, dass Autokäufer bislang auf hybride Fahrzeuge setzen

Noch sind einige Schlaglöcher auf dem Weg in die verbrennerfreie Zukunft zu meistern. Stichwort Preis: Batteriebetriebene Autos sind im Vergleich zu fossil betriebenen Fahrzeugen deutlich teurer. Und daran wird sich angesichts der bescheidenen Stückzahlen und der kostspieligen, weil ressourcenintensiven Zellproduktion so schnell nichts ändern.

Stichwort Infrastruktur: Zwar legen Herr und Frau Schweizer motorisiert bloss etwa 25 Kilometer pro Tag zurück, was jedes heutige Batterieauto locker schafft. Aber die Reichweitenangst mangels ausreichender und vor allem standardisierter Elektroladeinfrastruktur sitzt nach wie vor tief. Insbesondere, wenn man es sich vom Diesel her gewohnt ist, mit einer Tankfüllung 1000 Kilometer und mehr zurückzulegen. Es erstaunt deshalb nicht, dass sich hiesige Autokäufer bislang vor allem für hybride Fahrzeuge entschieden haben. Zwei Antriebe – Batterie und Verbrenner – in einem Auto zu verbauen, vermag bestenfalls als «Brückentechnologie» zu überzeugen.

Zäsur für Volkswagen & Co

Insofern gleicht die beherzte Elektrostrategie von Volkswagen und Co. einer Fahrt ins Blaue: Weder ist klar, ob sich die Batterie durchsetzen wird oder vielleicht doch Alternativen wie die Brennstoffzelle. Gleichzeitig stellen Big Tech wie Google oder Mobilitätsdienstleister wie Uber das Fahrzeugbusiness per se infrage. Die diesjährige IAA könnte somit eine Zäsur für Europas Autobauer markieren. Das muss auch unsere Schweizer Zulieferer kümmern.

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Handelszeitung Meinung

VW – Das Auto ist kaputt

Volkswagen Der Slogan war pures Selbstbewusstsein: «Volkswagen. Das Auto.» In der Ära von Chef Martin Winterkorn verstand sich VW als automobiles Nonplusultra. Die Hybris der Wolfsburger gipfelte in kapitalem Betrug. Statt «Vorsprung durch Technik» zu erzielen, wie es Tochter Audi für sich in Anspruch nimmt, manipulierte der weltgrösste Autobauer an seiner Software herum, um schärferen Dieselnormen zu genügen.

Keine Tat isolierter Ingenieure, wie die Staatsanwaltschaft Braunschweig nun auf 692 Seiten ausführt, sondern von der damaligen VW-Spitze stillschweigend gebilligt. Die Anklage gegen Winterkorn und Co. lautet auf schweren Betrug. Auch der jetzige VW-Chef, Herbert Diess, soll früh von den Machenschaften gewusst haben.

Volkswagen vom Wandel überholt

Der Dieselskandal stellt für das einstige deutsche Vorzeigeunternehmen eine existenzielle Hypothek dar. Der Abgasbetrug in der Vergangenheit hat Volkswagen die Sicht auf die automobile Zukunft vernebelt. VW erinnert frappant an den finnischen Handy-Primus Nokia, als Apple 2007 sein erstes Smartphone veröffentlichte.

Während sich der Ingenieursstolz in Wolfsburg weiter an Pferdestärken und Hubraum bemisst, entwickeln die Konkurrenten in Shenzhen oder Palo Alto fahrende Tablets – autonom, vernetzt und elektrifiziert. Die ganze Dramatik hat jüngst der «Spiegel» recherchiert. So fehlen Volkswagen schlicht die Entwickler, um die Software des Massenmodells Golf und des ersten Elektromobils I. D. auf die Erfolgsstrasse zu bringen. Die digitalen Pendenzen türmen sich beim Autobauer. Volkswagen wird vom Wandel überholt.